Choose your codepage:
СОДЕРЖАНИЕ:
Заметки о Китае
(почти серьезно)
|
Многие посетители раздела "Русские города в Китае" выражали справедливое недоумение по поводу отсутствия статей о Харбине. К сожалению, в Харбине я был последний раз в 1997 году. Тогда меня даже не посещала мысль о накоплении достойного фотографического материала - кто знал, что через два года появится этот сайт!? Выражаю благодарность самым настойчивым напоминателям - Валерию Скоморохову и Абраму Троицыну, которые не "учили меня жить", а "помогли материально", то есть прислали текстовый и, самое главное, изобразительный материал. |
Русские города в Китае
Харбин: рожденный дорогой
В конце 19 века Россия осуществляла грандиозный проект: строительство железной дороги от Москвы до Владивостока. Сейчас эта магистраль известна под названием Транссиб, и до сих пор играет важнейшую роль в обеспечении жизнедеятельности азиатской части страны.
Дорога должна была пройти через крупнейшие города Восточной Сибири и Дальнего Востока. Однако в процессе проектирования стало ясно, что пробивать путь от Читы до Хабаровска будет очень нелегко. Открытие железнодорожного движения до Владивостока явно затягивалось. И тут появилось нестандартное решение: проложить путь через Маньчжурию, как в то время назывался Северо-Восточный Китай, где местность была не такая пересеченная, как по левому берегу Амура.
Инженерно-экономическое решение незамедлительно перешло в политическую плоскость. Русско-китайский договор 1896 года позволил России получить на 80 лет в аренду полосу отчуждения под строительство дороги и всех необходимых зданий и сооружений.
В 1898 году на равнинном месте, где трасса магистрали должна была пересечь реку Сунгари, началось строительство станции. Станция должна была называться Сунгари, однако название не прижилось. В 1901 году поселение переименовали в Харбин, потому что сами жители с самого начала звали его именно так. Уже в 1903 году началось сквозное движение через Харбин.
Всего через 10 лет после основания это был полноценный город с более чем 40-тысячным населением. Гармонично развитая инфраструктура делала местную жизнь весьма комфортной по тогдашним стандартам. Заслуга в этом принадлежит русскому железнодорожному ведомству.
Специфика российского МПС, практически сохранившаяся до нынешних времен, состоит в том, что железнодорожники в силах обеспечить себя почти всем необходимым. В системе МПС есть не только подразделения, обеспечивающие перевозки грузов и пассажиров, но и строительные организации, сельскохозяйственные предприятия, торгово-снабженческие сети, детские сады, школы, больницы. Есть даже свое спортивное общество со стадионами, залами и бассейнами. Конечно, содержание такого количества непрофильных подразделений плохо влияет на коммерческие показатели. Однако так сложилось под влиянием фактических обстоятельств. Именно такому министерству было по силам успешно решить задачу прокладки и эксплуатации Транссиба. Станции строились в безлюдных местах, где до этого просто ничего не было. Приходилось создавать сносные условия жизни своему персоналу с нуля. В даурской степи и амурской тайге силами министерства строить жилые дома, рядом с ними школы и больницы, в которых учителя и врачи получали зарплату от МПС.
Харбин также развивался по этому сценарию. К тому же специалисты, приезжавшие работать на КВЖД, имели неплохой доход. Хорошая инфраструктура, платежеспособное население привлекали все больше деловых людей из России. Вслед за железнодорожной отраслью стала развиваться торговля; русские предприниматели наладили скупку у населения и последующую переработку сельхозпродукции. Среди железнодорожных специалистов было много высокообразованных людей. Появился спрос на культуру и образование.
Возникновение и развитие Харбина совпало по времени с экономическим подъемом на восточных окраинах России. Собственно, тот подъем был вызван той же причиной - строительством Транссиба. Поэтому Харбин сильно напоминал сибирские и дальневосточные города. Еще в конце 80-х в городе сохранялось множество зданий первоначальной застройки. Посторонний человек не смог бы отличить такие кварталы от районов традиционной застройки Читы или Хабаровска.
Самым влиятельным человеком Харбина был начальник Китайско-Восточной железной дороги Дмитрий Леонидович Хорват. Предки его действительно были выходцами из Хорватии, нашедшими спасение от турецкого ига в России. По фамилии начальника дороги полосу отчуждения КВЖД называли "счастливой Хорватией". Памятник Хорвату довольно долго стоял перед зданием управления КВЖД. Сейчас в этом здании на бывшем Большом проспекте находится управление Харбинской железной дороги, а посетителей вместо Хорвата встречает Мао Цзэ-дун.
Харбин благополучно пережил Русско-японскую войну. Японские войска до него не дошли. Но вот Гражданская война оказала на него куда большее влияние.
После прихода к власти большевиков Харбин потерял поддержку Большой России и полностью перешел под китайскую юрисдикцию. Тем не менее, экономическое и культурное влияние русских даже возросло. Беженцы от Советской власти значительно усилили русскую общину. Начался следующий этап биографии Харбина. Но это уже другая история.
Изобразительный материал любезно предоставлен бывшим харбинцем Абрамом Троицыным
|
|
Про копирайт:
© Дмитрий Алемасов
Все тексты на сайте сочинил я сам - за исключением раздела "Просто приколы". Если появится не мой текст, то имя автора обязательно будет указано.
Графика: за исключением моего логотипа, авторские права на все остальные картинки принадлежат тем, про кого на этих картинках написано.